SEBAIK hujung sebuah mesin gerudi raksasa berjaya menembusi batuan keras di bahagian hujung pergunungan Alps, ratusan pekerja berpeluk sesama sendiri. Masing-masing bersorak keriangan.
Dentuman dan percikan mercun dan bunga api yang dibakar memeriahkan lagi suasana sekali gus meraikan kejayaan menyempurnakan penggalian Terowong Dasar Gotthard di Switzerland pada tarikh 15 Oktober lalu.
“Di sini, di tengah-tengah jantung Banjaran Alps, salah satu projek persekitaran terbesar di benua ini telah menjadi realiti,” kata Menteri Pengangkutan Switzerland, Moritz Leuenberger.
Kemudian, suasana sepi seketika apabila pekerja-pekerja terowong itu bertafakur selama seminit untuk mengingati rakan-rakan mereka yang terbunuh di tapak pembinaan sewaktu menjalankan tugas.
Dalam kesepian itu, nama kelapan-lapan orang mangsa yang terbunuh dibacakan sambil diiringi tangisan insan-insan yang rapat dan mengenali mereka.
Projek bernilai AS$10 bilion (RM31 bilion) itu merangkumi terowong sepanjang 57 kilometer (km) dan berdiameter 9.5 meter yang akan memberi laluan pada rangkaian kereta api penumpang berkelajuan tinggi. Ia akan menghubungkan Eropah dari utara ke selatan dan dijangka mula beroperasi pada tahun 2017.
Selain itu, projek mega itu juga merupakan sebahagian daripada usaha kerajaan untuk mengurangkan kesesakan dan pencemaran akibat terlalu banyak trak yang melalui kawasan pergunungan itu setiap tahun. Hingga kini, jumlah trak dan lori-lori besar yang melalui kawasan tersebut mencecah 1.2 juta.
“Kepada semua pekerja. Terima kasih, terima kasih, terima kasih. Kita bukan hanya membina terowong, tetapi kita telah mencipta sejarah,” ujar Luzi Gruber mewakili syarikat pembinaan Implenia.
Ini merupakan terowong ketiga yang dibina melalui daerah bersalji, St. Gotthard. Dua terowong yang ada sebelum ini dikenali sebagai terowong jalan raya dan kereta api yang melalui pergunungan Alps di selatan Switzerland.
Terowong jalan raya dikenali sebagai Terowong Jalan St. Gotthard dengan kepanjangan 16.3km manakala terowong kereta api pula sepanjang 15km. Kedua-dua terowong itu hampir selari sejauh 1,200m di atas aras laut.
Kedua-duanya menyediakan laluan mudah bagi melintasi Lepontine Alps menggunakan laluan di antara Zurich, Switzerland dengan Milan di utara Itali.
Terowong kereta api itu mula dibina di antara tahun 1872 hingga tahun 1882 sementara terowong jalan raya disiapkan pada tahun 1980.
Projek tersebut juga dikenali sebagai New Railway Link Through The Alps (NRLA) yang melibatkan Terowong Dasar Lotschberg antara wilayah Bern dan Valais.
Atasi rekod
Terowong Seikan
Seramai 2,000 pekerja dan empat mesin pengorek gergasi (TBM) digunakan untuk mengorek 24 juta tan batu gunung dalam usaha menyiapkan terowong tersebut.
Apa yang pasti, Terowong Dasar Gotthard itu hanya melebihi tiga kilometer panjang sekali gus bakal memadamkan rekod terowong terpanjang di dunia iaitu Terowong Seikan di Jepun. Ia terowong bawah laut yang dibina sepanjang 53.8km.
Ironinya, dalam dunia teknologi masa kini, setiap pembinaan tertinggi atau terpanjang tetap diambil kira walaupun seinci. Maka, persaingan itu akan sentiasa wujud terutama bagi manusia yang rakus untuk bergelar yang terbaik di kalangan terbaik.
“Mitos tentang Gotthard telah hancur untuk kali ketiga. Nenek moyang kita telah berjuang dari abad pertengahan dan seterusnya membuatkan gunung ini dapat dilalui,” ujar Pengarah Pengangkutan Persekutuan, Peter Fueglister kepada pemberita yang membuat liputan pada majlis penuh bersejarah itu.
Penumpang pengangkutan kereta api berkelajuan tinggi itu akhirnya akan dapat mempercepatkan perjalanan dari bandar Milan ke Zurich dalam masa kurang dari tiga jam. Seterusnya ke utara memasuki Jerman dengan mengurangkan masa perjalanan hampir satu jam.
Apabila pembinaan terowong tersebut selesai, sekitar 300 kereta api akan dapat mempercepatkan perjalanan melalui tabung berkembar Gotthard setiap hari hingga mencecah kelajuan 250km sejam bagi penumpang kereta api.
Jurucakap syarikat yang mengetuai projek pembinaan AlpTransit Gotthard, Maurus Huwyler berkata, terowong di sebelah barat masih berbaki dua kilometer dan akan proses penggalian akan selesai awal tahun 2011.
“Kami berdepan dengan cabaran besar dalam membentuk terowong terutama seperti terowong gergasi yang melalui Gotthard Alpine ini.
“Di samping itu, berikutan terdapat batuan lembut di seksyen di antara Sedrun dan Faido, kemajuan penggalian terpaksa diperlahankan hingga mencecah kurang satu meter sehari. Tetapi, terdapat juga penggalian yang dilakukan melebihi 20 meter sehari,” jelas Huwyler sambil memberitahu bahawa bahan letupan telah digunakan dalam proses penggalian berhampiran Sedrun.
Tambahnya, risiko membentuk terowong cukup tinggi kemungkinan mesin boleh tersekat.
Bagaimanapun, di sebalik kemegahan pembinaan Terowong Dasar Gotthard, projek itu juga pernah berdepan pelbagai bantahan daripada golongan aktivis yang bimbang terhadap pencemaran yang akan berlaku di pergunungan Alps.
Meskipun demikian, Switzerland tetap berjuang untuk meyakinkan negara-negara jiran Eropah yang berpandangan skeptikal agar menyokong rancangan pembinaan rangkaian kereta api laju berstatus elit dan mewah itu.
Sentimen kurang jelas
Tetapi, rakyat di Switzerland banyak membantu mengatasi isu tersebut. Seramai 64 peratus pengundi bersetuju menerima projek AlpTransit itu pada tahun 1992.
Kemudian, pada tahun 1994 mereka turut menyokong larangan lori-lori berat dipandu di pergunungan Alps termasuk pengembangan aliran transit Kesatuan Eropah (EU). Akhirnya, dua tahun selepas itu, projek tersebut memulakan pembinaannya.
Satu undian seluruh negara yang disiarkan sebelum itu mencadangkan bahawa sentimen itu tidak jelas dengan dua pertiga menyokong larangan pada lalu lintas lori melalui jalan terowong Gotthard dan memindahkannya pada laluan kereta api.
Namun seorang pegawai kanan Switzerland memberi amaran bahawa manfaat penuh daripada terowong kereta api itu hanya akan tercapai jika Jerman dan Itali melengkapkan infrastruktur mereka.
“Untuk jumlah pengangkutan yang ketara yang ditukar daripada jalan raya ke jalan kereta api, negara-negara jiran seperti Jerman dan Itali harus memenuhi kewajipan berkontrak mereka bagi melanjutkan pusat akses,” ujar Feuglistaler.
Sementara itu, Pensyarah Fakulti Pengajian Alam Sekitar, Universiti Putra Malaysia (UPM), Prof. Madya Dr. Shaharin Ibrahim berkata, pembinaan terowong gergasi sedemikian boleh memberi kesan buruk pada alam sekitar terutama dalam aspek geologi.
Namun, ia bergantung kepada keadaan muka bumi di kawasan yang melaksanakan projek tersebut. Contohnya dari segi struktur batuan, komposisi tanah dan sebagainya.
“Cuma, persoalan mengenai di mana pembuangan bahan yang telah dikorek itu ditempatkan boleh dipersoal memandangkan ia satu projek berskala besar.
“Apa yang penting, diharap ia tidak akan menjadi faktor penyumbang kepada pencemaran alam sekitar yang semakin serius pada era ini,” tegas Shaharin ketika dihubungi Kosmo!.
.bmp)
No comments:
Post a Comment